Liberdade Tarifária e Assimetrias Competitivas

Autora: Lucia Helena Salgado (contato@lhsconsultoria.com.br)

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De fato, poucas companhias aéreas no mundo apresentam rentabilidade e eficiência operacional superiores às majors brasileiras. Mesmo no auge do caos aéreo, em 2007, essas empresas conseguiram manter um patamar de rentabilidade muito superior às suas concorrentes - no espaço que se está discutindo -, as companhias que mais frequentemente voam para o Brasil. O diferencial de custos entre as companhias, se pesa desfavoravelmente para as companhias brasileira - estejam elas em qualquer setor - em função da carga tributária, pende desfavoravelmente para o outro lado no que diz respeito aos custos trabalhistas. Só as empresas norte-americanas, têm em média 32% dos seus custos representados por gastos trabalhistas.

Sem dúvida que aqui, como em todas as experiências conhecidas de desregulamentação, os ganhos que o consumidor irá perceber terão como contrapartida redução de rentabilidade. Essa é inevitável para as companhias brasileiras. Elas sabem o quão volátil é o mercado em que operam sem proteção regulatória, por isso, compreensivelmente, o sindicato que as representa tentou tão ferrenhamente impedir que a decisão de definição de um cronograma para a gradual liberalização das tarifas internacionais fosse tomada. As linhas aéreas internacionais já são de pouco interesse para as majors brasileiras; basta ver a descontinuidade dos vôos da antiga Varig fora da América do Sul após a aquisição pela Gol. O mercado doméstico tem mesmo um potencial relativamente pouco explorado e é fato que há uma reserva legal aí (Código Brasileiro de Aeronáutica). Quem sabe se com a maior competição nas rotas internacionais as majors brasileiras não decidam atender melhor as cidades brasileiras de porte médio? Quanto ao temor de práticas predatórias por parte das concorrentes internacionais, é pouco provável que o mercado brasileiro valha o risco de uma ação ilegal da perspectiva antitruste.

Liberdade Tarifária e Assimetrias Competitivas

Foi publicado artigo ("Liberdade Tarifária", Folha de São Paulo, 29/4/2009) dos diretores da Anac, Ronaldo Seroa da Motta e Marcelo Pacheco dos Guaranys, e do Superintendente de Serviços Aéreos, Juliano Alcântara Noman, sobre medida recente que autoriza a concessão de descontos de até 20% sobre os preços das passagens aéreas internacionais (o que estende a “liberdade tarifária” já em vigor para voos na América do Sul). Esse percentual será ampliado para 50% a partir de julho e para 80% a partir de outubro de 2009.

Abusando do direito de dar palpite, não há dúvida que a medida soa bem, seguindo a máxima: quem tem competência que se estabeleça. De qualquer modo, segundo os autores, “a Anac não vê sustentação na tese da ‘fragilidade’ das empresas nacionais diante das concorrentes estrangeiras”, esposada pelo Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (SNEA) e, ao que consta, pela TAM.

Vejamos.

- Preços de combustíveis, tarifas aeroportuárias e aeronáuticas (40% dos custos operacionais): quaisquer que sejam os preços e as tarifas no Brasil e no exterior, as aéreas nacionais e estrangeiras estariam igualmente sujeitas a eles (o avião de empresa estrangeira tem que abastecer no Brasil).

Comentário: talvez não, se houver a equalização de preços de combustíveis em “n” países, devido a acordos internacionais firmados, digamos, pela American Airlines.

- Outros custos: se os gastos com manutenção e arrendamento de aeronaves (cerca de 22% dos custos) são menores para as empresas estrangeiras, em compensação, os custos de mão de obra (outros 22% do custo total) são mais baratos no Brasil.

Comentário: não necessariamente a “conta fecha”.

- Carga tributária: mais elevada no Brasil, compensadao por diversos benefícios fiscais usufruídos pelas empresas nacionais, como a isenção do imposto de importação de aeronaves.

Comentário: de novo, não necessariamente a “conta fecha”, ademais, as companhias norte-americanas têm a Boeing “dentro de casa”.

- Por fim: “Um país com um grande mercado doméstico como o Brasil, mercado esse que é reservado para as empresas brasileiras, sempre terá escala que lhe trará vantagens competitivas na área internacional - desde que prevaleça um ambiente regulatório sustentável, no qual os usuários tenham diversidade de escolha, e as empresas, a liberdade de reduzir preços.”

Comentário: sem rebusco, as empresas brasileiras ganhariam muito dinheiro no mercado doméstico “reservado”, o que compensaria eventuais vantagens das empresas estrangeiras em voos internacionais. Argumento difícil de ser digerido, não?

Anac, Santos Dumont ... e o que o Pinguim tem com isso?

Deveria ficar quieto, pois as questões subjacentes são muito complexas, mas não resisto a um comentário sobre o imbróglio "Anac, governos estaduais e companhias aéreas" envolvendo a liberação, sobretudo, dos aeroportos de Santos Dumont e da Pampulha.

Há dois modelos de transporte aéreo, um que privilegia a concentração dos passageiros em um número xis de aeroportos (hubs como Congonhas e Juscelino Kubitschek, de Brasília) e outro de transporte ponto-a-ponto entre cidades, em geral, de médio e pequeno porte.

São modelos excludentes ou complementares? O veto à maior utilização do Santos Dumont e da Pampulha vem carreando maior número de passageiros para os aeroportos do Galeão e de Confins?

Tomemos Ribeirão Preto (RP) como exemplo, gloriosa cidade de 550 mil habitantes, PIB per capita de R$ 20 mil (IBGE), distante cerca de 300km da capital paulista.

O ribeirãopretano que deseja ir ao Rio de Janeiro tem as seguintes opções:

• voos diretos: só há voos para Santos Dumont, da Passaredo (6h30, 12h20 e 18h30, voando de EMB 120 de 30 lugares) e da Trip (9h00 e 19h30, voando ATR-42 de 42-48 lugares).

• voos com conexão: voando Tam até Congonhas (3 horários) e de lá para o Santos Dumont ou para o Galeão; ou voando Passaredo até Cumbica (5 horários) e lá para o Galeão.
  

Não dá para saber a quantidade de passageiros desembarcados no Santos Dumont e no Galeão, mas parece razoável supor que a preferência dos meus conterrâneos seja pelo primeiro.

Só há voos diretos para o Santos Dumont e quem é obrigado a ir até Congonhas (3 horários em avião grande) aproveita a ponte aérea até o Santos Dumont. Os passageiros que vão até Cumbica são em número menor, pois são 5 horários em avião pequeno e, além disso, é provável que tenham por destino final o exterior ou se dispersem entre vários destinos nacionais atendidos a partir dali.

É claro: são impressões, ademais colhidas de um único exemplo. Mas, correndo risco:

a) existe demanda para voos diretos para o Santos Dumont, sem passar por Congonhas, mas os passageiros são transportados em aviões pequenos (de até 50 lugares pela restrição imposta à operação naquele aeroporto), menos confortáveis e provavelmente menos eficientes;

b) a alternativa de fato é a conexão em Congonhas, sabidamente saturado, e de lá para o Santos Dumont e não para o Galeão.

Assim, pelo menos para os meus queridos ribeirãopretanos, cansados do Pinguim, o Galeão não é uma alternativa para o Santos Dumont e o fim das restrições às operações nesse aeroporto (nem falo do número de frequências, mas da possibilidade de utilização de aeronaves maiores) apenas faria com que chegassem mais rápido, com mais conforto e, quem sabe, pagando menos.

Aviação e Regulação

Muita movimentação no setor aéreo. Por exemplo: a Varig distribuirá sorvete de maracujá aos passageiros da ponte RJ-SP (saiu na imprensa!). A Anac promete portaria que obrigará a manutenção de avião reserva pelas companhias aéreas.

Deixando de lado o maracujá (calmantes mais potentes, por favor!), pergunto: nós pagaremos a conta pelo avião reserva? Responde a Anac (O Globo, 04/01/2007): "Não necessariamente ... Na relação custo-benefício o que é melhor para a empresa? Arcar com este custo maior (aeronave no solo) ou enfrentar ações dos clientes, que têm valores altos, ou perder seus clientes?"

A aviação é um caso complicadíssimo, pois sujeita ao mesmo tempo à regulação e à concorrência (não é um monopólio natural).

Milton Zuannazzi, presidente da agência (O Globo, 04/01/2007), trouxe as seguintes informações: em 2001, os aviões da Tam voavam em média 10,8 horas por dia; em 2006, após o ingresso da Gol e a introdução do conceito de baixo custo no Brasil, o tempo médio de uso da frota da Tam e da Gol foi de 12,6 e 13 horas, respectivamente.

As empresas decidiram privadamente ser mais eficientes no uso de suas aeronaves. Por que seria diferente sobre ter aviões reserva ou arcar com os ônus mencionados pela Anac? A concorrência não levaria ao resultado mais eficiente?

Além disso, fico imaginando a portaria com seus 80 e tantos artigos: o número de aviões em reserva será proporcional ao tamanho da frota, mas deverá ser ponderado pela idade média dos aviões e contemplar um fator de correção determinado pelo tempo médio de vôo, número de escalas por rota, passando ou não por Congonhas etc. etc. etc.

Concluo com os ensinamentos de Laffont e Tirole:

"Many economists favor competition more because they fear abuse of its control by regulators than because of its intrinsic virtues."

Congonhas

A Anac distribuiu ontem 14 pares de slots disponíveis no aeroporto de Congonhas. São dois os comentários.

Primeiro, o econômico. Cada par de slots (pouso e decolagem) é, digamos, a unidade mínima necessária para que uma empresa atue em determinado aeroporto. A Anac estabeleceu recentemente que 80% da disponibilidade caberia às empresas já atuantes no aeroporto e os 20% restantes, aos "entrantes". Essa proporção foi objeto de crítica pela Seae (vide comentários meus postados no blog em 22/06/2006), que sugeriu que coubesse aos entrantes a metade slots disponíveis como estímulo à concorrência.

Resultado da distribuição de ontem:

- BRA e OceanAir: três pares de slots cada;
- Gol, TAM e Pantanal: dois pares de slots cada;
- Total e Air Minas: um par de slots cada.

Assim, de "orelhada", parece-me que o resultado foi bastante pró-competitivo, sensação ratificada pela reação das empresas envolvidas ("Leilão da Anac beneficia BRA e OceanAir", Valor Econômico de hoje).

Agora o comentário do usuário costumaz de Congonhas, que odeia voar. Certa vez, voltando para São Paulo com um cliente, italiano, perguntei a ele o que estava pensando, quando o vi olhando admirado para a cidade da janelinha do avião: "Só vocês para terem um aeroporto desses dentro da cidade!”.

Sendo educado, pergunto: não seria prudente e oportuno diminuir o número de vôos em Congonhas?