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De fato, poucas companhias aéreas no mundo apresentam rentabilidade e eficiência operacional superiores às majors brasileiras. Mesmo no auge do caos aéreo, em 2007, essas empresas conseguiram manter um patamar de rentabilidade muito superior às suas concorrentes - no espaço que se está discutindo -, as companhias que mais frequentemente voam para o Brasil. O diferencial de custos entre as companhias, se pesa desfavoravelmente para as companhias brasileira - estejam elas em qualquer setor - em função da carga tributária, pende desfavoravelmente para o outro lado no que diz respeito aos custos trabalhistas. Só as empresas norte-americanas, têm em média 32% dos seus custos representados por gastos trabalhistas.
Sem dúvida que aqui, como em todas as experiências conhecidas de desregulamentação, os ganhos que o consumidor irá perceber terão como contrapartida redução de rentabilidade. Essa é inevitável para as companhias brasileiras. Elas sabem o quão volátil é o mercado em que operam sem proteção regulatória, por isso, compreensivelmente, o sindicato que as representa tentou tão ferrenhamente impedir que a decisão de definição de um cronograma para a gradual liberalização das tarifas internacionais fosse tomada. As linhas aéreas internacionais já são de pouco interesse para as majors brasileiras; basta ver a descontinuidade dos vôos da antiga Varig fora da América do Sul após a aquisição pela Gol. O mercado doméstico tem mesmo um potencial relativamente pouco explorado e é fato que há uma reserva legal aí (Código Brasileiro de Aeronáutica). Quem sabe se com a maior competição nas rotas internacionais as majors brasileiras não decidam atender melhor as cidades brasileiras de porte médio? Quanto ao temor de práticas predatórias por parte das concorrentes internacionais, é pouco provável que o mercado brasileiro valha o risco de uma ação ilegal da perspectiva antitruste.
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